طراحان تجزیه وزارت راه و شهرسازی قصد دارند پیش‌ از معرفی اعضای کابینه چهاردهم از سوی رئیس‌جمهور منتخب، یک وزیر جدید به دولت اضافه کنند، بررسی ها اما نشان می دهد راه و مسکن غیرقابل تفکیک است؛ به ویژه با وضعیت فعلی حومه‌ تهران و کلانشهرها.

به گزارش اخبار ساختمان، آینده مجموعه شهری تهران و حومه های ضعیف اما پرسکنه شهرهای بزرگ کشور در گردنه طرح دوفوریتی تجزیه وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت. گزارش ها از تصمیمی که برخی نمایندگان مجلس به کمک برخی اعضای وابسته به کارگروه انتخاب وزیر راه و شهرسازی طراحی کرده اند، حاکی است: اولین طرح مجلس جدید برای بخش مسکن و ساختمان قرار است رئیس‌‌‌جمهور جدید را پیش‌‌‌ از آنکه دولت خود را تشکیل دهد، غافلگیر کند.
گفته می شود برای احیای وزارتخانه های مسکن و شهرسازی و راه و ترابری، طرح دوفوریتی تحت عنوان تفکیک وزارت راه و شهرسازی تدوین شده است به طوری که طراحان می خواهند قبل از آنکه رئیس‌‌‌جمهور منتخب لیست وزرای پیشنهادی اش را به مجلس ارائه کند، یک وزیر به کابینه او اضافه کنند.
گفته می شود، پایه این طرح در این مقطع توسط برخی اعضای وابسته به کارگروه انتخاب وزیر راه و شهرسازی گذاشته شده که البته برخی نمایندگان دارای سابقه در مجالس گذشته که اکنون نیز در مجلس حضور دارند، در تقویت ستون های آن نقش موثر دارند.
بهانه طرح تجزیه وزارت راه و شهرسازی، رخدادهای منفی سال های گذشته در دو حوزه بازار مسکن و سرمایه گذاری زیرساختی (راه) است که طراحان با غفلت از ریشه های جهش قیمت مسکن و افت سرمایه گذاری در آزادراه ها و…، موضوع را به تراکم تکالیف وزارت راه و شهرسازی نسبت داده اند و با همین صورت مساله غیر‌‌‌صحیح به دنبال ساختن جواب برای اصل مساله هستند.
هفته گذشته یعنی چند روز قبل از اعلام طرح دو‌فوریتی جدایی، مشاور وزیر راه و شهرسازی در نامه ای خطاب به مسعود پزشکیان، موضوعات افزایش تلفات رانندگی در جاده ها، کاهش شاخص کیفیت راه ها، ‌‌‌کاهش حمل بار ریلی، فرسودگی ناوگان ریلی و هوایی و همچنین جهش های مداوم قیمت مسکن در سال های اخیر را ناشی از تراکم تکالیف وزارت راه و شهرسازی عنوان کرده بود و از رئیس‌‌‌جمهور منتخب خواسته بود دستور اقدام فوری برای تفکیک وزارتخانه صادر کند.

جدایی از کجا کوک شد؟

وزارت راه و شهرسازی خرداد سال 90 با ادغام وزارتخانه های مسکن و شهرسازی و راه و ترابری شکل گرفت. برخی متولیان حوزه راه اما به محض پایان دولت احمدی نژاد، ‌ساز جدایی و تجزیه این وزارتخانه را کوک کردند به طوری که دست کم دو بار، متن مکتوب از سمت برخی دولتی ها و مجلسی ها در قالب طرح نوشته شد و یک بار در سال 1401 طرح تا بررسی در صحن هم پیش رفت اما رد شد.
اکنون برای حداقل سومین بار است که همان طرح تکراری پیش برده می شود.
احتمالا بانیان قدیمی تجزیه با این تصور که سوابق جهانی پیوند غیرقابل تفکیک راه و شهرسازی مورد توجه مجلس جدید و دولت جدید قرار نخواهد گرفت، قصد دارند از این فرصت برای تصویب تفکیک بهره ببرند. با این حال، تجربه های جهانی موفق توسعه شهرها به‌خصوص در مناطقی از جهان که ابرشهرها برای مدیریت بهتر و بهبود کیفیت زندگی شهروندان به سمت مجموعه های شهری توسعه پیدا کرده اند، نشان می دهد: سیاست های حمل و نقل برون شهری و توسعه شهرها، ارتباط معنادار با هم دارند و جداشدنی نیستند. مهم ترین مصداق این واقعیت، سیستم شهرسازی ریل‌‌‌پایه (TOD) است به این معنا که هر نوع توسعه جمعیتی یا فیزیکی شهرهای امروزی منوط به طراحی و راه اندازی سیستم حمل و نقل قوی سریع، ارزان و انبوه‌‌‌بر یعنی مترو است.
شبکه مترو در شهرهای بزرگ و همچنین حومه-مرکز در جهان، عمده منابع مالی برای توسعه خطوط و قطار و همچنین هزینه های نگهداری را از محل درآمدهای پایدار مبتنی بر زمین و املاکی که در خدمت شرکت های مترویی است تامین می کند.
این در حالی است که عمده سرمایه گذاری ها در حوزه ساخت آزادراه یا مترو در درون و بیرون از شهرهای کشورمان به بودجه‌‌‌ محدود دولت یا شهرداری ها وابسته است و آنطور که باید از ظرفیت زمین ها و املاک برای توسعه حمل و نقل عمومی استفاده نشده است.

صورت مساله غلط چیست؟

ارتباط سازی بین رکود تورمی بخش مسکن با ساختار وزارت راه و شهرسازی و همچنین افت سرمایه گذاری واقعی در آزادراه ها و فرسودگی هواپیماها با ساختار وزارت راه و شهرسازی، به معنای غفلت از اصل مساله است.
اگر عامل تورم مسکن، ساختار وزارتخانه یا حتی فراتر از آن، ساختار دولت بوده، پس چرا بازار مسکن دو سال بعد از ادغام دو وزارتخانه مسکن و راه، به آرامش و ثبات قیمتی رسید و رونق غیرتورمی در این بخش در سال های 93 تا 96 برقرار شد؟
این پرسش به سادگی، صورت مساله ای را که طرح جدایی روی آن سوار شده است رد می کند ضمن آنکه جواب آن، نه کارشناسی به تجزیه می تواند باشد.
ریشه جهش قیمت مسکن از سال 97 تاکنون، تراکم تکالیف وزارتخانه مرتبط نبوده بلکه، انتظارات تورمی ناشی از بروز ریسک های اقتصادی و غیراقتصادی در بیرون بازار مسکن بوده که شرایط را برای سوداگری و سرمایه گذاری ملکی و در نتیجه تحریک قیمت ملک فراهم ساخت. همچنین فرسودگی شدید ناوگان هوایی ناشی از سختی در تامین قطعات و خرید هواپیما از غول های هواپیماساز جهان به خاطر مسائل مرتبط با تحریم بوده است. فرسودگی آزادراه ها نیز ریشه در قیمت گذاری دستوری برای سرمایه گذاران آزادراهی و عدم رسیدگی به وضعیت آزادراه های فعلی به خاطر عوارض آزادراهی دستوری است.
وقتی بهای واقعی ساخت و نگهداری آزادراه، قربانی نرخ های دستوری که به مراتب پایین تر از تورم ساخت است، می شود تبعاتش سرخوردگی سرمایه گذاران و پیمانکاران و رکود سرمایه گذاری خواهد بود. ضمن آنکه در سال های اخیر به خاطر همین موضوع تحریم، امکان سرمایه گذاری خارجی فراهم نبود و از طرفی، در شرایط تورمی، جذابیت فعالیت مولد قربانی کارهای غیرمولد می شود. اتفاقی که نه فقط در حوزه راه سازی که در کل اقتصاد ایران رقم خورد و باعث شد نرخ رشد استهلاک سرمایه از نرخ رشد سرمایه گذاری سبقت بگیرد.
بررسی وضعیت تشکیل سرمایه در بازه زمانی ۱۲ سال گذشته می گوید که تشکیل سرمایه سالانه به قیمت ثابت، به نصف ابتدای دهه 90 کاهش یافته، همچنین بررسی وضعیت استهلاک سرمایه نشان می دهد که استهلاک سرمایه در سال ۱۳۹۰ به میزان ۱۸۰ همت و در سال ۱۴۰۰ به میزان ۲۵۷ همت بوده است و بنابراین استهلاک با تشکیل سرمایه برابر شده است.

خطر خوابگاهی تر شدن حومه ها

اکنون آینده حومه‌‌‌ تهران و دیگر کلانشهرهای کشور به فرجام طرح تجزیه راه و شهرسازی وابسته است.
از ابتدای دهه 90 تاکنون، بارگذاری سنگین ساختمانی و جمعیتی در شهرهای جدید اطراف تهران و کلانشهرهای کشور انجام شد. دولت ها فقط زمین بدون خدمات واگذار کردند تا مسکن ساخته شود بدون آنکه حمل و نقل عمومی انبوه‌‌‌بر و ارزان را به پای ساختمان سازی برسانند.
حومه هایی که مراکز شغلی درست و حسابی در آنها وجود ندارد، فعلا به شهرهای مادر وابسته هستند و اگر مترو بین حومه و مرکز برقرار نشود، این شهرها نمی توانند جذابیت پایدار برای سکونت داشته باشند. آنچه می تواند اتصال پایدار و موثر حومه و مرکز را برقرار کند، سیاستگذاری واحد برای راه و شهر است.
در جایی مثل ژاپن، املاک در خدمت مترو است و با این شعار که اول ریل ایجاد کن، بعد شهر بساز، شرکت های حمل و نقل عمومی از ظرفیت املاک و زمین‌‌‌ در اختیار برای سرمایه گذاری سنگین برای ساخت مترو بهره می برند تا پس از آن، شهرهای جدید قابلیت ساخت و بارگذاری پیدا کنند. این مدل یا همان TOD هنوز در کشورمان پا نگرفته است و اگر تجزیه اتفاق بیفتد، عملا امکان تحقق پیدا نمی کند.

طرح جدایی تایید می شود؟

تعدادی از کارشناسان شهرسازی نزدیک به مسعود پزشکیان، طی روزهای گذشته با هشدار کارشناسی درباره تبعات تجزیه راه و مسکن از رئیس‌‌‌جمهور منتخب خواسته اند کاری کند که طرح دو‌فوریتی پیش ‌‌‌از استقرار دولت چهاردهم، بررسی و تصمیم گیری نشود تا دولت فرصت کارشناسی پیدا کند ابعاد مختلف آن را بررسی کند.
با این حال گفته می شود، این طرح بعید است تایید نهایی شود چون که طبق اصل قانون اساسی، تصویب این طرح منوط به نظر دولت است و چون که در این مقطع، دولت جدید شکل نگرفته است، بعید است از مسوولان دولت سیزدهم برای دفاع یا نقد طرح در مجلس حاضر شوند. ضمن آنکه، تعهدات مالی این طرح عملا به دوش دولت چهاردهم است نه دولت سیزدهم و تا زمانی که دولت چهاردهم تشکیل نشده، فردی از آن دولت وجود خارجی ندارد که درباره تعهدات مالی طرح صحبت کند.

بیشتر بخوانید: تفکیک وزارت راه و شهرسازی، بله یا خیر؟
دنیای اقتصاد